无人配送的首个黄金场景…破了。
全球无人配送鼻祖，官宣败退大学校园，上千台无人配送车随即被撤走。
反常之处恰恰就在于，学校原本就是这家公司的招牌场景。官宣撤退前，其1200台无人配送车已覆盖60座学校、150万学生。
撤退的原因更让人好奇。
难道是因为产品体验不佳、用户寥寥？
可官方今年还公布了一份调查，5000名学生中，有97%表示喜欢或者非常喜欢这些机器人；还有大学合作方澄清，其车队的“校园采用率与运营表现良好”。
难道是因为业务亏损严重、资金链吃紧？
但公司去年10月刚融资5000万美元（约3.4亿元），至今累计8轮融资筹集近20亿元，早在2024年就跻身独角兽之列……
如果以上这些都不是理由，那又会有什么原因？
无人配送「鼻祖」，败退大学校园
最近，无人配送公司Starship Technologies官宣，将退出在美国大学校园的业务。
超过1200台无人配送小车，将从全美国60多所大学撤离，多所高校先后确认了这一消息。
这个突然的决定，让外界包括合作方在内都颇感意外。原因无外乎两点：
其一，Starship最早就是从校园场景起家并闻名。
2014年，Starship在欧洲爱沙尼亚注册成立，现总部位于美国旧金山，在无人配送行业里算得上“鼻祖”。
公司的校园业务起步于2019年前后，其商业模式是与大学餐饮服务商、城市零售商及外卖平台合作，通过App接单、机器人配送、收取配送费盈利。
其二，Starship也并非是因为“做不下去”而选择退出。
很多人可能不知道，Starship其实是全球商业化落地最早、一度曾是全球运营规模最大的无人配送机器人公司之一。
截至目前，公司总无人车队规模部署超过3000台，累计已完成超过1000万单配送，覆盖8个国家、300多个运营地点。
Starship在校园的爆发式增长，实际与疫情高度重合，非接触式配送的需求大大催生了无人配送市场的增长。
据了解，在威斯康星大学麦迪逊分校（UW-Madison），Starship的日均订单可达400单，校方与Starship按每单3.25美元的配送费进行收入分成，算下来Starship最高一天能赚1300美元（约8826元）。
之后，即便是校园生活恢复常态导致订单下滑，Starship也仍能维持一定单量。根据Starship今年发布的调查数据，在5000名受访大学生中，97%的学生表示“喜欢”或“热爱”这些无人配送车。
既然运营层面没出岔，很多人接下来想到的就是资金问题。然而从Starship的融资历程来看，这一理由似乎也不足以站得住脚：
从2017年的种子轮至今，Starship累计完成8轮融资，总融资超2.8亿美元（约19亿元），最新一轮融资完成于去年10月。
早在2024年2月的C轮后，公司估值就达到了约12亿美元（约81亿元），一跃成为独角兽。
其股东阵容也颇为豪华，覆盖知名风险投资机构Plural、Iconical，战略投资机构瑞士邮政、欧洲投资银行，还有轮胎巨头固特异、梅赛德斯-奔驰的母公司戴姆勒等等。
在没有明显大规模重资产支出的情况下，有这样的融资支持，Starship怎么看也不像是烧干了资金储备。
那这家无人配送公司，为什么还要决绝撤离这个布局七年多的成熟场景？
3000台无人车，转攻城市开放道路场景
我们不妨先看看这些撤走的无人配送小车去哪了。
Starship在公告中透露，这批车队将被重新部署至欧美城市杂货（Grocery）配送市场，简单来说，就是面向零售商超与热食配送。
至于为什么选择全面转向新的市场呢，其实可以通过创始人背景去理解。
创始人之一Ahti Heinla（阿赫蒂·海因拉），爱沙尼亚人，1972年生，父母都是程序员，十岁开始写代码，十七岁已经当上了职业开发。
Ahti Heinla，图源：Starship官网
而另一位创始人Janus Friis（雅努斯・弗里斯）丹麦哥本哈根人，1976年生，高中辍学，著名互联网连续创业者。
Janus Friis，图源：Janus Friis X社交平台
早年间，Friis在丹麦ISP Cyber City客服台自学计算机，后来和Niklas Zennström开发了著名方P2P文件共享软件KaZaA。
Heinla和Friis，恰恰就是在做KaZaA项目的时候结识。随后两人共同创立了改变全球通信方式的Skype——就是那个被微软收购、去年5月正式停运的通讯软件Skype。
2014年，两人又在爱沙尼亚塔林组局建立了Starship。公司初始的产品指标也定得很硬——每天跑20公里、5年不坏、单机成本压到6000美元以下。
这种先把硬件可靠性和单票成本抠死的打法，是典型的Skype老兵习惯——先保证“能跑十年、不靠补贴”，再去谈规模。整条线一以贯之。
如此看来，当下就是这个“谈规模”的时刻。
这里其实涉及整个机器人行业的发展路径。Starship入手的校园场景天然具备几个优势：
封闭环境、低车速、行人规则简单、地图容易维护、配送距离短、用户高度集中等……校园场景因此也被视作无人配送的首个黄金场景。
但校园场景的多重问题也无法忽视：季节性明显（寒暑假几乎停摆）、配送量有限（远低于人工快递）、天气影响大（雪、雨经常导致停运）、维护成本高……
说到底，校园本质上并不是终点，更多是作为动驾驶商业化的训练场。
实际上，Starship此前已开放城市场景中布局已久。据CEO Heinla透露，在芬兰，Starship车队已经完成了20%的杂货配送订单，当前目标是将这一成功模式复制到美国。
现在，也是时候开拓新的市场，到更复杂的开放城市环境中进行规模化运营了。
全球无人配送：西边不亮配先查-官网东边亮
站在当下节点看整个行业，无人配送发展至今，按“路权开放度+客户属性”两条轴交叉切，粗线条可以归成三派：
第一派是封闭/半封闭场景派，包括校园、产业园、酒店楼宇、港口、机场等运营边界较为清晰的场景。
这正是此前Starship深耕的领域，国外的Kiwibot、Cartken，国内的普渡、云迹等具身公司，以及京东、顺丰等大厂都曾有这样的布局。
这一派环境相对可控，道路结构简单，人车混行情况较少，对技术的要求是“从有到优”。其单均模型最容易跑正，但天花板也较低——客户是B端物业或校方，按单或按月付费，订单密度与园区内人数挂钩。
可以说，这里是无人配送最好的训练场，但越来越难成为决定行业胜负的终局。
Starship这次撤出校园，某种程度上正说明了这一点。在校园无人配送场景里，Starship持续运营了7年，仍未在财务层面跑出足够强的规模化利润。
但当下无人配送行业的拐点已经到来，技术验证不再是行业当前阶段的竞争核心，新的焦点转为跑通车辆利用率、订单密度和成本模型。
因此，Starship主动放弃了熟悉的商业模式，不再继续深耕最擅长的场景，选择全面转向无人配送的另一派——公开道路城配派。
这是目前公认最大、最有想象力的市场，也是竞争最激烈的一条路线，覆盖城市快递运输、即时零售（外卖、生鲜、药品）配送等场景。
主要玩家有九识智能、新石器、白犀牛这样的第三方无人车公司，也有美团、京东等大厂以及顺丰、中通、圆通等物流企业。
相比校园配送，公开道路是真正意义上的”硬骨头”。这里人、车、非机动车混行，交通规则复杂，对自动驾驶算法、安全冗余、远程运营能力都有更高要求。
但难度越高，商业价值也越高。
这里拥有更稳定的物流需求、更高的订单密度，也意味着更大的降本空间。一辆无人配送车每天能够运输上千件快递，其运营效率和商业天花板，远不是校园配送能够相比。
而在路面竞争白热化时，不少玩家还将目光投向了天空，通过无人机开辟新的物流维度，形成了低空物流派，目前多用于即时配送、医疗急救物资、跨城急送等。
其优势是不受地面交通拥堵影响，时效性极高，但对空域管理、起降场地、安全和续航能力有特殊要求。
因此，低空物流仍处于大规模商业化的前夜，当前更多是美团、京东、顺丰等巨头在布局。
分化的路线背后，一个清晰趋势格外显著：在目前商业化价值最大的第二类场景中，中国玩家的参与度和进展速度明显领先。
这种差异的背后，有几个关键因素。
一是路权开放程度。截至目前，中国已有超过100个城市为无人配送车开放了路权，为规模化运营提供了政策基础。
相比之下，欧美市场监管标准不一，企业在跨区域扩张时面临较高的合规成本，大多欧美玩家仍在从封闭场景逐步向开放道路过渡。
二是市场规模和需求密度。中国的快递业务量全球第一，2025年全国快递业务量预计超过1700亿件，末端配送的人力成本持续攀升。
这种巨大的存量市场，为无人配送提供了天然的落地场景和明确的降本诉求。
三是产业链配套。中国拥有完整的电动汽车和传感器供应链，无人配送车的硬件成本在过去三年下降了约40%。
这意味着中国玩家在同等技术条件下，能够以更低的成本实现规模化部署。
以中国头部的几家无人配送玩家为例：
九识智能的全球运营无人配送车超过25000台，单位里程配送成本较传统模式下降超50%；
新石器的车队也已进入全球近20个国家、超过300座城市，累计自动驾驶里程突破1.7亿公里；
白犀牛则推出了FaaS（Fleet as a Service，车队即服务）模式，核心是让每一台无人车的利用率最大化，让车队闲置成本最小化……
这些案例说明，无人配送在公开道路场景的商业可行性正在被验证。而验证的速度和深度，也已在东西方不同市场间表现出显著差异。
这很容易让人联想到新能源汽车行业曾经走过的路。
大约十年前，西方车企在燃油车时代积累的先发优势，在当时被普遍视为不可逾越的壁垒，但中国车企仍逐步完成技术积累和供应链重构，最终在电动化转型中实现了整体性的格局重塑，完成超越。
如今在无人配送领域，类似的路径差异已经重现，趋势也依旧是——
西边不亮，东边亮。
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